从特斯拉着火看纯电动的劫数与混动机遇
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  此番特斯拉S型的霉运应该给本土车企提供很有价值的启迪如何将电池组抗撞击的标准做得更高,将车载预警系统做得更可靠,在驾驶室的阻燃材料上更舍得花钱,关键时刻能让车主和乘员逃生。分析表明,新近出台的新能源乘用车补贴新政按照续驶里程确定补贴标准,或许与不同档次的产品的市场定位有关。

  它一定是个躲不过的劫数现在看来,不管谁家的电动汽车,自燃或被撞起火只是时间问题。在众泰、比亚迪、通用Volt、Coda之后,这一回特斯拉也未能幸免,让人感觉电动汽车真不是好玩的。

从特斯拉着火看纯电动的劫数与混动机遇

  而就在之前几天,中汽协刚刚在北京举办了一场高规格的全国混合动力汽车技术及推广研讨会,四大国有车企以及广汽都来参会,外资企业有丰田、本田、沃尔沃,同时还云集了国内新能源车领域的顶尖专家和学者。令笔者稍感意外的是,自主品牌第一阵营的奇瑞、吉利、比亚迪、长城没有到会。

  这两个事件的发生毫无因果关系,但任何电动车的坏消息,无论你信还是不信,它肯定是混合动力的利好。如果再考虑到9月17日财政部等五部委刚刚出台的新能源车补贴新政这一背景,特斯拉S型的起火不是时候。

  电池防护强度有待提高 本土车企获有益启迪

  好在特斯拉S型的这场火灾是由高速行驶中的意外撞击引起,不是电池自燃所致,其车载预警系统也在第一时间救了车主一命,加上特斯拉官方及时出色的危机公关,不利局面很快就得到控制,特斯拉在股市蒸发掉30亿美元之后开始止跌回升。

  但是,特斯拉S型安装在车身底部的电池组的矩形板块设计是否存在缺陷尚需等待后续调查结论。今年8月,特斯拉S型在美国国家高速公路交通安全署(NHTSA)这个号称全球最苛刻的安全碰撞试验中获五星评级。目前看,已经上市的电动的电池组大多都是安装在车身底部,只是位置和形状有所不同。通用Volt的电池组为T型设计,沃尔沃C30的电池组为矩形设计,位置在两个后轮之间经过反复撞击试验,沃尔沃认为发生剧烈撞击时这个位置能最大限度保护电池组的安全。但区别也是显而易见的:特斯拉的技术突破就是解决了电动车的续驶里程瓶颈,功率更大的电池组意味着体积和平面尺寸都更大的设计,但风险也随之增加。

从特斯拉着火看纯电动的劫数与混动机遇

  从美国媒体报道来看,此次特斯拉S型的着火事件对特斯拉的影响暂时不好评估,除了其股票估值被有关机构下调为中性之外,它还面临产品设计方面的质疑。美国一家独立的汽车安全研究机构分析说,如果外物能够击穿特斯拉S型的车身底部引发火灾,说明它的电池组防护设计存在缺陷。该机构呼吁美国汽车安全立法机构制定更加严格的行业标准,包括提高电动车电池组外壳的强度标准。

  对于中国车企来说,特斯拉的成功似乎不应该引发这样两个不能令人信服的回应:一个是王传福说比亚迪分分钟就能造出特斯拉这样的电动车。记者相信,比亚迪或许有这个实力,但造出车来与卖出去是两回事今年1~9月,售价6~8万美元的特斯拉S型销量14300辆。再一个就是某位业界权威人士说,特斯拉的技术没什么新东西,它只是胜在营销模式上。这个说法让人感觉有些酸葡萄特斯拉基于硅谷互联网技术的电池管理系统连奔驰和丰田都很折服,并且与其签署了长期合作协议,特斯拉S型如果不是产品出色怎能忽悠来这么多的美国富豪买单?

  而此番特斯拉的倒霉则应该给本土车企提供很有价值的启迪如何将电池组抗撞击的标准做得更高,将车载预警系统做得更可靠,在驾驶室的阻燃材料上更舍得花钱,关键时刻能让车主和乘员逃生。毋庸讳言,特斯拉S型做得好的地方,正是比亚迪e6出租车被撞起火导致4人丧生的设计缺陷所在。

从特斯拉着火看纯电动的劫数与混动机遇

  新能源车新政释疑 普通混动更适合中国

  国家863计划新能源车电动车项目组负责人王秉刚教授分析特斯拉S型起火事故时认为,如果是因为不可预见的外力撞击,我们就应该对电动车的起火持宽容态度,尽管它们作为电动车的先期产品,注定要承受种种的质疑和误解。就像去年比亚迪e6出租车被撞一样,对方接近200公里时速飙车本身已经严重违法,被撞的即便是传统汽车也会车毁人亡。

  记者请教王秉刚教授,新近出台的新能源车补贴新政会否鼓励车企追求电池动力更强、成本更高昂、从而不利于市场推广的高端的电动车?倘若如此,它是否与目前业界普遍认为的中国更适宜发展小型电动车的共识相违背?

从特斯拉着火看纯电动的劫数与混动机遇

  根据最新的新能源乘用车的补贴标准,纯电动车续驶里程80公里~150公里每车补贴3.5万元;150公里~250公里每车补贴5万元;250公里以上补贴6万元。插电式混合动力(含增程式电动车)续驶里程50公里以上每车补贴3.5万元。

  王秉刚教授对《国际商报》说,他本人没有参与相关政策的制定,但他认为这肯定反映了大多数车企的意见,它应该与不同档次产品的市场定位有关。比如说,那些追求新奇、不在乎价格的富豪人群或电动出租车需要较长的续驶里程,补贴虽高但其在售价中所占比重并不高;反之,针对普通消费者的续驶里程短的电动车补贴幅度虽低,但其在售价中所占比重也是恰当的。如果都是同一补贴标准,对于那些技术含量高、成本和售价也高的厂家就不公平,比如说外资品牌。其实,合理不合理,最终还是要看市场的选择。

  有关外资品牌重点发展的插电式混合动力,王秉刚教授谦虚地说,他对这一技术路线仍未形成一个成熟思路,只是认为这种产品在普遍都有自家车库的美国比较适合,因为它毕竟需要便利的充电设施。在中国,更适合大规模推广、也能很快见到节能减排效果的应该是普通的非插电式混合动力。

  此外,王秉刚教授认为,推广新能源车是个循序渐进的过程,可以预见,今后很长时期仍将是传统燃油汽车为主流;而随着新油田的发现,海底石油的开采,以及各种替代能源(如页岩气和各种生物燃料)的商业化,石油枯竭的危机也没有前些年预想的那样严重。在这种情况下,普通混合动力并不追求大幅降低油耗或不切实际的零排放,从而使得研发和生产的成本都可控制,消费者接受起来也容易一些。由此可见,王秉刚教授是普通混合动力坚定的倡导者。

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